Με τον ερχομό του 2002 και την άφιξη του ευρώ, τα 3500 είχαν γίνει κάπου 7500. Βλέπετε, είχε γίνει σαφές ότι αν ήθελα αξιοπρεπές όχημα, θα έπρεπε να καταβάλω μεγαλύτερο αντίτιμο. Εν τω μεταξύ, η προσωπική υπόσχεση για πισωκίνητο ξεσκέπαστο είχε ξεχαστεί μαζί με κάμποσα ακόμα παιδικά όνειρα.
Ανάγνωση παλιότερων περιοδικών είχε αποκαλύψει ένα καλά κρυμμένο μυστικό, το οποίο όμως ήταν τόσο σπάνιο, που παρέμενε συγκλονιστικά κρυμμένο κι από τις αγγελίες. Κάποια στιγμή, μετά από κάμποσους μήνες (εξαιρετικά βαρετής οδήγησης, ας είναι καλά το Rocky), ένα αστέρι ανέτειλε στις σελίδες της Χρυσής Ευκαιρίας. Όχι, δεν ήταν από τη Βηθλεέμ, αλλά από τον Άλιμο.
Με 110Κ χλμ, έναν ιδιοκτήτη (συνταξιούχο της Ολυμπιακής παρακαλώ), συμπληρωμένο βιβλίο συντήρησης (δεν μπορούσα να σκεφτώ ότι κάποιος διατηρούσε τέτοιο πράγμα από το 1991), ατρακάριστο, σε υπεράριστη κατάσταση και χωρίς να χρειάζεται κάποιο αναλώσιμο αντικατάσταση, ήταν ό,τι καλύτερο μπορούσα ποτέ να φανταστώ. Όμως, η τιμή των 9000 αποτελούσε σκόπελο, ο οποίος ξεπεράστηκε με αρκετή ειλικρίνεια και ακόμα περισσότερη υπομονή. Απλώς ενημέρωσα τον ιδιοκτήτη για τις αγαθές προθέσεις μου, τη δυσχερή μου οικονομική κατάσταση, ότι είχα ακριβώς 7500 ευρώ κι ότι τα κέρδιζα με τεράστια δυσκολία, οπότε περίμενα απλώς να παρέλθει ο μήνας που είχε πληρώσει στη Χρυσή Ευκαιρία αγγελία με έντονα γράμματα και πλαίσιο, ευτυχώς κανείς δεν τηλεφώνησε (καλά κρυμμένο το μυστικό είπαμε) και το Mazda 323 GTX έγινε δικό μου.
Πάμε όμως να δούμε τι ακριβώς είναι το συγκεκριμένο 323:
Βασισμένα στο τρίθυρο αμάξωμα του 323, φορούσαν κινητήρα 1840 κ.εκ., τουρμπίνα της ΙΗΙ, τετρακίνηση με επικυκλικό κεντρικό διαφορικό, μπλοκέ συνεκτικής σύζευξης πίσω (Viscous LSD), δισκόφρενα σε όλους τους τροχούς, κοντή κρεμαγέρα (2,5 στροφές από άκρη σε άκρη), παροιμιώδη αξιοπιστία και επίσης παροιμιώδη αποτυχία στα ράλι. Σε παγκόσμιο επίπεδο, το καλύτερο αποτέλεσμα ήταν πρωτάθλημα Ν το 1991 και νομίζω τρίτη θέση σε αγώνα στο γκρουπ Α. Εκτός από τον Makinen, νομίζω ότι και ο Salonen είχε τρέξει με ένα από αυτά, αλλά και ο Colin McRae στην αρχή της καριέρας του. Όσον για την Ελλάδα, θα θυμάστε ότι με αυτά έτρεχε ο Γιαγνίσης και ο Μοσχούτης.
Το GTX λανσαρίστηκε το 1991. Παρά τους μόλις 165 ίππους, επιτάχυνε από στάση στα 100 km/h σε 7,5 sec (δοκιμή 4Τ του 1991, δε θυμάμαι τεύχος) και είχε πολύ αξιόλογη οδική συμπεριφορά.
Ένα χρόνο αργότερα, ακολουθεί το GTR με μεγαλύτερη τουρμπίνα και ιντερκούλερ, καθώς και πολύ ενισχυμένο μοτέρ, ώστε να μπορεί να πάρει αξιόπιστα πολύ μεγαλύτερη πίεση και κατά συνέπεια αλόγατα. Το GTX δούλευε εργοστασιακά στα 0,5-0,6 bar και το GTR, νομίζω, στα 0,6. Σε συνδυασμό μάλιστα με το εξαιρετικά ενισχυμένο μοτέρ του τελευταίου, με βελτιώσεις σε εισαγωγή και εξαγωγή και λίγη παραπάνω πίεση, απέδιδε 280 αξιόπιστα άλογα. Για περισσότερες πληροφορίες, ανατρέξτε στο πολύ ενημερωμένο 323gtx.co.uk.
Στο τεύχος του Νοεμβρίου του 1992 των 4Τ με συγκριτικό των Mazda 323 GTR, Lancia Deltona, Toyota Celica GT4 και το πολύ Ford Escort RS Cosworth. Παρά τους μόλις 189 ίππους του GTR (όλα τα υπόλοιπα είχαν πάνω από 200), ήταν το δεύτερο ταχύτερο με 6,5 sec για το 0-100 και στις ρεπρίζ κονταροχτυπιόταν με τη Lancia των 210 ίππων. Μόνο το Escort με τα 220+ (227;) άλογα ήταν μπροστά καθαρά.
Όσον αφορά την οδική συμπεριφορά, τα σχόλια του Σ.Χ. (Στρατής Χατζηπαναγιώτου) ήθελαν το Mazda μακράν το πιο ευχαριστό και αποτελεσματικό, θυμίζοντας GTi με τρία διαφορικά, κατά τα γραφόμενά του. Καταλαβαίνετε λοιπόν, ότι πρόκειται για ένα μοντέλο που ελάχιστοι ξέρουν στην ελληνική επικράτεια αφού κυκλοφόρησαν ελάχιστα και το οποίο μπορεί άνετα να τα βάλει με μία Deltona. Ποιος θα το περίμενε βασιζόμενος στην ταπεινή του εμφάνιση και καταγωγή; Ίσως πρόκειται για το απόλυτο Q-car.
Να συμπληρώσω ότι ελάχιστα τέτοια μοντέλα έχουν εισαχθεί στην Ελλάδα και είναι πραγματικά μετρημένα στα δάχτυλα. Αφήστε που τα GTX ειδικά ήταν τόσο διακριτικά που πρέπει να είστε πολύ έμπειροι για να τα ξεχωρίσετε από τα απλά 323. Σταματημένα βέβαια γιατί εν κινήσει και ειδικά σε δρόμο με στροφές, δεν χρειάζεται και καμία ιδιαίτερη τέχνη, απλώς κυάλια.
Χάρη στις μικρές ουσιαστικές επεμβάσεις του προηγούμενου ιδιοκτήτη (μερακλής ο άτιμος), η ιπποδύναμη του δικού μου είχε σκαρφαλώσει στα 190.4 αλόγατα.
Ανάγνωση παλιότερων περιοδικών είχε αποκαλύψει ένα καλά κρυμμένο μυστικό, το οποίο όμως ήταν τόσο σπάνιο, που παρέμενε συγκλονιστικά κρυμμένο κι από τις αγγελίες. Κάποια στιγμή, μετά από κάμποσους μήνες (εξαιρετικά βαρετής οδήγησης, ας είναι καλά το Rocky), ένα αστέρι ανέτειλε στις σελίδες της Χρυσής Ευκαιρίας. Όχι, δεν ήταν από τη Βηθλεέμ, αλλά από τον Άλιμο.
Με 110Κ χλμ, έναν ιδιοκτήτη (συνταξιούχο της Ολυμπιακής παρακαλώ), συμπληρωμένο βιβλίο συντήρησης (δεν μπορούσα να σκεφτώ ότι κάποιος διατηρούσε τέτοιο πράγμα από το 1991), ατρακάριστο, σε υπεράριστη κατάσταση και χωρίς να χρειάζεται κάποιο αναλώσιμο αντικατάσταση, ήταν ό,τι καλύτερο μπορούσα ποτέ να φανταστώ. Όμως, η τιμή των 9000 αποτελούσε σκόπελο, ο οποίος ξεπεράστηκε με αρκετή ειλικρίνεια και ακόμα περισσότερη υπομονή. Απλώς ενημέρωσα τον ιδιοκτήτη για τις αγαθές προθέσεις μου, τη δυσχερή μου οικονομική κατάσταση, ότι είχα ακριβώς 7500 ευρώ κι ότι τα κέρδιζα με τεράστια δυσκολία, οπότε περίμενα απλώς να παρέλθει ο μήνας που είχε πληρώσει στη Χρυσή Ευκαιρία αγγελία με έντονα γράμματα και πλαίσιο, ευτυχώς κανείς δεν τηλεφώνησε (καλά κρυμμένο το μυστικό είπαμε) και το Mazda 323 GTX έγινε δικό μου.
Πάμε όμως να δούμε τι ακριβώς είναι το συγκεκριμένο 323:
Βασισμένα στο τρίθυρο αμάξωμα του 323, φορούσαν κινητήρα 1840 κ.εκ., τουρμπίνα της ΙΗΙ, τετρακίνηση με επικυκλικό κεντρικό διαφορικό, μπλοκέ συνεκτικής σύζευξης πίσω (Viscous LSD), δισκόφρενα σε όλους τους τροχούς, κοντή κρεμαγέρα (2,5 στροφές από άκρη σε άκρη), παροιμιώδη αξιοπιστία και επίσης παροιμιώδη αποτυχία στα ράλι. Σε παγκόσμιο επίπεδο, το καλύτερο αποτέλεσμα ήταν πρωτάθλημα Ν το 1991 και νομίζω τρίτη θέση σε αγώνα στο γκρουπ Α. Εκτός από τον Makinen, νομίζω ότι και ο Salonen είχε τρέξει με ένα από αυτά, αλλά και ο Colin McRae στην αρχή της καριέρας του. Όσον για την Ελλάδα, θα θυμάστε ότι με αυτά έτρεχε ο Γιαγνίσης και ο Μοσχούτης.
Το GTX λανσαρίστηκε το 1991. Παρά τους μόλις 165 ίππους, επιτάχυνε από στάση στα 100 km/h σε 7,5 sec (δοκιμή 4Τ του 1991, δε θυμάμαι τεύχος) και είχε πολύ αξιόλογη οδική συμπεριφορά.
Ένα χρόνο αργότερα, ακολουθεί το GTR με μεγαλύτερη τουρμπίνα και ιντερκούλερ, καθώς και πολύ ενισχυμένο μοτέρ, ώστε να μπορεί να πάρει αξιόπιστα πολύ μεγαλύτερη πίεση και κατά συνέπεια αλόγατα. Το GTX δούλευε εργοστασιακά στα 0,5-0,6 bar και το GTR, νομίζω, στα 0,6. Σε συνδυασμό μάλιστα με το εξαιρετικά ενισχυμένο μοτέρ του τελευταίου, με βελτιώσεις σε εισαγωγή και εξαγωγή και λίγη παραπάνω πίεση, απέδιδε 280 αξιόπιστα άλογα. Για περισσότερες πληροφορίες, ανατρέξτε στο πολύ ενημερωμένο 323gtx.co.uk.
Στο τεύχος του Νοεμβρίου του 1992 των 4Τ με συγκριτικό των Mazda 323 GTR, Lancia Deltona, Toyota Celica GT4 και το πολύ Ford Escort RS Cosworth. Παρά τους μόλις 189 ίππους του GTR (όλα τα υπόλοιπα είχαν πάνω από 200), ήταν το δεύτερο ταχύτερο με 6,5 sec για το 0-100 και στις ρεπρίζ κονταροχτυπιόταν με τη Lancia των 210 ίππων. Μόνο το Escort με τα 220+ (227;) άλογα ήταν μπροστά καθαρά.
Όσον αφορά την οδική συμπεριφορά, τα σχόλια του Σ.Χ. (Στρατής Χατζηπαναγιώτου) ήθελαν το Mazda μακράν το πιο ευχαριστό και αποτελεσματικό, θυμίζοντας GTi με τρία διαφορικά, κατά τα γραφόμενά του. Καταλαβαίνετε λοιπόν, ότι πρόκειται για ένα μοντέλο που ελάχιστοι ξέρουν στην ελληνική επικράτεια αφού κυκλοφόρησαν ελάχιστα και το οποίο μπορεί άνετα να τα βάλει με μία Deltona. Ποιος θα το περίμενε βασιζόμενος στην ταπεινή του εμφάνιση και καταγωγή; Ίσως πρόκειται για το απόλυτο Q-car.
Να συμπληρώσω ότι ελάχιστα τέτοια μοντέλα έχουν εισαχθεί στην Ελλάδα και είναι πραγματικά μετρημένα στα δάχτυλα. Αφήστε που τα GTX ειδικά ήταν τόσο διακριτικά που πρέπει να είστε πολύ έμπειροι για να τα ξεχωρίσετε από τα απλά 323. Σταματημένα βέβαια γιατί εν κινήσει και ειδικά σε δρόμο με στροφές, δεν χρειάζεται και καμία ιδιαίτερη τέχνη, απλώς κυάλια.
Χάρη στις μικρές ουσιαστικές επεμβάσεις του προηγούμενου ιδιοκτήτη (μερακλής ο άτιμος), η ιπποδύναμη του δικού μου είχε σκαρφαλώσει στα 190.4 αλόγατα.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου